Réforme ferroviaire: retour sur une polémique de fond

Le dernier projet de réforme ferroviaire attise les passions, bloque le pays, mais ne semble que peu soutenu par la classe politique et les usagers. La véritable utilité d’une telle réforme semble obscure mais sa rationalité lui donne la faveur d’une époque où l’on chasse les dettes, le gaspillage et les défauts de synergie. Pourtant derrière cette réforme nationale, la politique de Bruxelles et ses inconnues ne sont pas bien loin. Retour sur une réforme qui maitrise sa communication.

Le Pourquoi d’une telle réforme

réseau ferré de franceLe mardi 17 juin, lors des débats à l’Assemblée Nationale, Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a résumé le point essentiel de la réforme ferroviaire réunir en une même entité « ceux qui gèrent et ceux qui utilisent le réseau ». Ce souci de cohérence paraît tout à fait noble au vue de l’actualité récente. Une commande de rames TER trop larges obligeant le rabotage de 1300 quais et une dépense de 50 millions d’euros au bas mot avait soulevé le mois dernier l’incohérence extrême d’une institution bicéphale (SNCF et Réseau Ferré de France ) où la communication interne semblait inexistante. Cette erreur, assimilable à la non-vérification d’un bon de commande, n’a d’ailleurs franchement pas été éclaircie et s’est ajoutée aux arguments des pro-réformes.

Une réforme nationale, une marge de manœuvre européenne

Le projet de fusion envisagé par le gouvernement prévoit la création d’une « holding » avec un Conseil de Surveillance et un Directoire chapotant deux pôles publics, l’un Réseau, l’autre Transport. La fusion n’est donc pas une fusion totale des deux entités. Une telle fusion irait en effet à l’encontre des dispositions européennes sur la libre concurrence. En effet, d’ici 2019, le rail français devra s’ouvrir à la concurrence européenne. Les activités Transport et Réseau pourront ainsi faire l’objet d’appels d’offre distincts et représenter des marchés potentiels pour des acteurs étrangers.

tgv

Amélioration de la supervision des opérations par la création d’une holding, plus que fusion organique, le présent projet de réforme a cependant sa cohérence nationale. SNCF et Réseau Ferré de France, c’est 44 Milliards d’euros de dette, dont la grande partie serait à imputer à la mauvaise coordination des services.

Mais l’influence notable de Bruxelles ne s’exerce pas seulement sur l’objectif de fusion mais également sur une homogénéisation du statut des travailleurs du rail. En effet, d’ici 2019, la libéralisation du secteur voulue par Bruxelles pourra également permettre au niveau national une renégociation des conventions collectives du secteur et c’est précisément sur ce point que les grévistes fondent leurs revendications.

Par ailleurs, « la fusion » fait craindre à certains employés d’être déplacés de la branche transport à la branche réseau, où les tâches ne sont pas forcément les mêmes et où les avantages n’ont rien de commun aux dires de la CGT et Sud Rail, seules organisations syndicales à avoir véritablement soutenu le mouvement de grève.

Des revendications qui se coupent du support populaire et de celui de la classe politique

Au sixième jour de grève, 76% des Français disent ne pas soutenir la grève du rail. Une proportion encore plus grande, dit même ignorer tout de leurs revendications. Une grande majorité de Français semble ne plus être en phase avec la logique des régimes spéciaux qui ne bénéficient en fin de compte qu’à une minorité, et les changements annoncés dans le monde du rail pour 2019 paraissent loin.

assemblée nationaleEnfin, l’enjeu est de taille pour la classe politique. Le PS, pour une fois soutenu par la masse des Français ne peut se priver d’une victoire mise sous le signe de la fermeté politique. La droite quant-à-elle ne peut véritablement mettre en jeu sa crédibilité sur cette question. Si Luc Chatel conseille un report de la réforme pour rappeler peut-être au gouvernement d’ici quelques mois qu’il a manqué de fermeté, d’autres ténors du Parti jouent la carte du consensus. Mardi 17 juin, Christian Jacob, à l’ouverture de la session parlementaire sur la réforme déclare ainsi que « l’UMP ne fera pas durer les débats ».

Opportunité de modernisation, de gain de crédibilité politique et d’ouverture à la concurrence ont habilement étouffé les revendications sociales d’un groupe dont les luttes historiques semblent désormais loin de la culture du travail actuel.